PÉRIPLO PELAS ANTIGAS VIAS FÉRREAS DO NORTE (PARTE I) - LINHA DO SABOR (POCINHO-CARVIÇAIS-POCINHO) (23/08/2013)

O DIA ACORDA CEDO E BASTANTE NUBLADO. DE BICICLETA DEVIDAMENTE DESMONTADA E EMPACOTADA, ENCONTRO-ME NA ESTAÇÃO DO MARCO DE CANAVESES À ESPERA DO COMBOIO QUE VEM DO PORTO EM DIREÇÃO AO POCINHO.

ESTOU APREENSIVO POR CAUSA DO REVISOR MAS PENSO QUE NADA DIRÁ. JÁ EM PLENA LINHA DO DOURO, COMEÇO A VISLUMBRAR AS MARGENS DO RIO DOURO E AOS POUCOS TODA A IMPONÊNCIA DO SEU LEITO. AS PAISAGENS SÃO AVASSALADORAS E ORNADAS POR VINHAS E MAIS VINHAS. QUE BELEZA, QUE BONITO.

ESTAVA EU A TIRAR FOTOGRAFIAS QUANDO CHEGA O REVISOR PARA PICAR O BILHETE. OLHOU PARA O EMBRULHO E ESBOÇOU UM SORRISO E DIZENDO " ASSIM ESTÁ BEM...". A VIAGEM CONTINUOU DOURO A CIMA. NA ESTAÇÃO DA RÉGUA, TIVE DE MUDAR DE COMBOIO. COISA PACIFICA. QUANDO O MESMO PAROU NA ESTAÇÃO DO TUA, AINDA DEU TEMPO PARA ADMIRAR UMAS ANTIGAS LOCOMOTIVAS E CARRUAGENS POR ALI ARRUMADAS E DEITADAS UM POUCO AO ABANDONO. O COMBOIO PROSSEGUE E EU, VOU CONTINUANDO A DESLUMBRAR-ME COM A PAISAGEM JÁ BANHADA PELOS PRIMEIROS RAIOS DE SOL. ISTO É LINDO E PERCO-ME NAS MINHAS VISÕES SOBRE TAMANHA BELEZA.

SÃO 10:30 E POR FIM, CHEGO AO POCINHO. CORRE-ME PELO CORPO UM SENTIMENTO DE ALEGRIA E ADRENALINA EM ESTAR AQUI E DE IR PERCORRER ALGO COM HISTÓRIA.

DEPOIS DE MONTAR A BICICLETA, COLOCAR UM PROTETOR SOLAR SOBRE BRAÇOS, PERNAS, ROSTO E DE TER REABASTECIDO, AS PRIMEIRAS PEDALADAS RUMO À DESCOBERTA DA LINHA DO SABOR.
DEPOIS DE UMA LONGA SUBIDA DE 8KM DEBAIXO DE UM CALOR TÓRRIDO, CHEGO MESMO ASSIM CHEIO DE FORÇA A TORRE DE MONCORVO. UMA CIDADE PEQUENA MAS MUITO ACOLHEDORA. AQUI, ENTRO NA ECOVIA AINDA COM VESTÍGIOS (CARRIS).
JÁ PERCORRI ALGUNS KMS E A SENSAÇÃO QUE TENHO É DE UMA NOSTALGIA ENORME. ESTE É O SENTIMENTO QUE VOU TENDO À MEDIDA QUE AVANÇO PELO ECOVIA. AS PAISAGENS, OS APEADEIROS DEGRADADOS, ALDEIAS DESPIDAS DE GENTES DÃO ESSA SENSAÇÃO. A EXPERIÊNCIA CONTINUA A SER ENRIQUECEDORA E QUANDO PAREI EM CARVALHOSA, ONDE ANTIGAMENTE FUNCIONAVAM UMAS EXPLORAÇÕES MINEIRAS DE EXTRAÇÃO DE FERRO, OUÇO A ÚNICA VOZ DURANTE TODO O PERCURSO DA ECOVIA. "...SOFIA, ANDA AO TELEFONE..." FOI O QUE OUVI E FOI DITA EM FRANCÊS."... OLHA, UMA CASA DE EMIGRANTES..." PENSEI EU PARA MIM.
A "LINHA" E O SENTIMENTO NOSTALGICO É O MESMO. AS PAISAGENS CONTINUAM BELAS E SÓ OS APEADEIROS DEGRADADOS A DESTOAM. CHEGO A CARVIÇAIS E VEJO UMA TERRA VAZIA, SEM UMA ALMA VIVA A VAGUEAR PELAS RUAS. JUNTO À ESTAÇÃO, UMA ENORME PRAÇA DE NOME "PRAÇA DA ESTAÇÃO", ESTÁ COMPLETAMENTE "MORTA". NOTA-SE QUE EM TEMPOS ESTE LUGAR DEVERIA SER DE UMA AZÁFAMA ENORME. HÁ CAFÉS, RESTAURANTES, CASAS DE COMÉRCIO QUE ESTÃO FECHADOS, VELHOS E VOTADOS AO ABANDONO... É ASSIM O ESTADO EM QUE TUDO SE TRANSFORMOU COM O FIM DA LINHA.
GOSTAVA DE PROSSEGUIR MAS O PLANO É VOLTAR PARA TRÁS, POIS TENHO UM COMBOIO PARA "APANHAR".
O REGRESSO É FEITO À IMAGEM DO QUE FIZ NA VOLTA. COM CALMA E APRECIAR O QUE ME ESCAPARA DA PRIMEIRA VEZ QUANDO PASSEI NÃO HÁ MUITAS HORAS.
EM LARINHO, A LINHA FAZ UMA CURVA ENORME PARA VENCER O DESNÍVEL. O SEU APEADEIRO, ESTÁ CONVERTIDO NUM CAFÉ-RESTAURANTE E É O ÚNICO ENTRE TORRE DE MONCORVO-CARVIÇAIS QUE ESTÁ RESTAURADO.
ISTO ESTÁ A SER ESPETACULAR E ENRIQUECEDOR E É DÁ QUE PENSAR NO QUE ESTA REGIÃO PERDEU COM O FIM DA LINHA.
CHEGADO NOVAMENTE À ESTAÇÃO DO POCINHO, O MESMO RITUAL DA MANHÃ, DESMONTAR E EMBALAR A BICICLETA MAS DESTA VEZ, COM DESTINO À RÉGUA ONDE VOU PERNOITAR NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS.
NOVA VIAGEM DESLUMBRANTE DE COMBOIO QUE ENCHEU (PESSOAS QUE SUBIRAM O DOURO DE BARCO)QUANDO CHEGOU AO PINHÃO. PARECIA UMA LATA DE SARDINHAS COM TANTA GENTE NAS CARRUAGENS.
CHEGADO À RÉGUA, MAIS UMA VEZ O MESMO RITUAL DO MONTAR A BICICLETA E ZARPAR EM DIREÇÃO AO QUARTEL. PELO CAMINHO, AINDA FIZ UNS METROS DO CAMINHO PORTUGUÊS DO INTERIOR QUE VAI PARA SANTIAGO DE COMPOSTELA. EM PLENO FUI RECEBIDO AMAVELMENTE PELO SRº RUI LOPES (ADJUNTO DE COMANDO) QUE ME INSTALOU CONFORTAVELMENTE E ME COLOCOU À VONTADE. FOI(RAM) ESPETACULARES. AOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS DO PESO DA RÉGUA, UMA VEZ MAIS O MEU OBRIGADO.
PARA TERMINAR A JORNADA, SEGUIU-SE UM BREVE JANTAR PARA RECUPERAR AS FORÇAS E UM BOM SONO PARA ACORDAR BEM DE MANHÃ PARA SEGUIR VIAGEM PELA LINHA DO CORGO.

DA WIKIPÉDIA(FONTE), FICA UM POUCO DE HISTÓRIA SOBRE A LINHA DO SABOR QUE LIGAVA POCINHO A DUAS IGREJAS (MIRANDA DO DOURO)




A Linha do Sabor é uma linha ferroviária portuguesa de via estreita, extinta, que ligava a Estação de Pocinho, na Linha do Douro, à estação de Duas Igrejas - Miranda, em (Duas Igrejas / Dues Eigreijas), nos arredores de Miranda do Douro / Miranda de l Douro, no extremo nordeste do país. Embora tenha começado a ser planeada em 1877 , o seu primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, só foi inaugurado em 1911 , tendo sido concluída com a chegada a Miranda do Douro, em 1938. Os serviços ferroviários foram encerrados em 1988.

Planeada desde 1877, a construção da Linha do Sabor tinha como objectivo fornecer uma ligação ferroviária ao Planalto de Miranda, atravessando os Concelhos de Moncorvo, Freixo, Mogadouro, Vimioso e Miranda do Douro; esta região possuía uma forte produção agrícola, principalmente em termos de pecuária, e importantes recursos naturais, destacando-se as minas de ferro em Torre de Moncorvo e os depósitos de mármore e alabastro de Santo Adrião, em Vimioso. No entanto, apesar da sua riqueza, esta zona encontrava-se muito deficiente em termos de comunicações, com a rede viária pouco desenvolvida; com efeito, nos princípios do Século XX, a Estrada Real n.º 9, entre a região da Beira e a fronteira com Espanha, passando por Moncorvo e Mogadouro, ainda estava no início da sua construção, faltando atravessar o Rio Douro junto ao Pocinho. Por outro lado, a Linha também deveria servir o tráfego internacional na província em Zamora.
Em Setembro de 1878, o engenheiro e estadista João Crisóstomo de Abreu e Sousa apresentou um relatório sobre os caminhos de ferro em Portugal, aonde previu a construção de várias ligações ferroviárias; entre as linhas projectadas, encontrava-se uma entre Miranda do Douro e a foz do Rio Sabor, na Linha do Douro, para transportar alabastro de Vimioso e os minérios de Reboredo, e que continuava para Sul até Vila Franca das Naves, na Linha da Beira Alta.

Quando o conselheiro Emídio Navarro passou pela pasta das Obras Públicas, levou a cabo um plano de desenvolvimento do transporte ferroviário em Portugal ; no âmbito deste programa, foram realizados estudos às ligações ferroviárias complementares às Linhas do Douro e Minho. Em poucos dias, foram criadas várias brigadas, para a realização dos estudos; a análise da Linha de Pocinho a Miranda foi dirigida pelo engenheiro Augusto Luciano Simões de Carvalho.
No entanto, no projecto de lei de 1887 para a construção de vários caminhos de ferro a Norte do Mondego, esta Linha não foi contemplada, devido à sua natureza complementar, tendo sido relegada para uma futura providência; ainda assim, foram feitos, em 1888, os estudos para o uso de via larga, tendo sido calculado que o custo quilométrico seria de 49:000$000 réis para a primeira secção, e de 14:000$000 réis nas seguintes.
Um estudo dos depósitos no Reboredo, realizado pelos engenheiros Lourenço Malheiro e Pedro Victor da Costa Sequeira, preconizava a construção de um caminho de ferro, que iria ser bastante importante, não só pelo transporte de minério, mas também pelas suas relações transfronteiriças. Nessa altura, foi elaborado um projecto para a primeira secção, do Pocinho a Carviçais, pelo engenheiro Manuel F. da Costa Serrão; esta parte da linha seria a mais difícil e dispendiosa, pela elevada quantidade de obras de arte necessárias, devido ao reduzido espaço disponível e aos grandes desníveis a vencer. Devia empregar-se a via larga, de forma a evitar a necessidade de transbordos no Pocinho, e para possibilitar uma futura ligação internacional. Numa monografia publicada em 1890 na Revista de Obras Públicas, Costa Serrão defendia o prolongamento da linha até à região de Zamora, em Espanha.
Porém, com a crise de 1890, o erário público ficou bastante reduzido, tendo sido suspensas quase todas as obras ferroviárias no território nacional, incluindo as projectadas; no entanto, as populações ao longo da futura Linha continuaram a reclamar a sua construção, reclamando das precárias condições em que se encontravam as vias de comunicação.
Em 6 de Outubro de 1898, foi publicado, por exortação de Elvino de Brito, um decreto, que ordenou o estudo e classificação dos caminhos de ferro que ainda não dispusessem de um projecto, a Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, de forma a integrá-los em planos gerais da rede ferroviária. Um dos membros da comissão técnica responsável pelo planeamento das linhas, Simões de Carvalho, conseguiu que o projecto da Linha do Pocinho a Miranda fosse inserida no plano, com via larga ; desta forma, seria facilitada a futura ligação internacional, baseada no estudo de 1890 de Costa Serrão.9 No entanto, as corporações consultivas discordaram do uso da via larga, devido à extrema dificuldade que a construção iria oferecer, e pelo facto de se considerar que as previsões de tráfego eram demasiado optimistas; por seu lado, os militares também defenderam o uso de via estreita, devido à proximidade do traçado em relação à fronteira. Assim, o Conselho Superior de Obras Públicas propôs uma solução intermédia, que preconizava a utilização de via métrica em todo o percurso da Linha, mas com um ramal de bitola ibérica entre o Pocinho e as Minas de Reboredo; a passagem pela Ponte do Pocinho seria realizada em via algaliada. A utilização deste tipo de via, e de curvas de raio reduzido, tinham como propósito reduzir os custos de construção. Esta solução foi aceite, tendo a Linha sido, assim, inserida no Plano da Rêde Complementar das Linhas do Minho e Douro, decretado em 13 de Fevereiro de 1900. Neste documento, também se encontrava a referência à Transversal de Trás-os-Montes, que ligaria as Linhas do Sabor, Tâmega, Corgo, Tua, e Basto. Entretanto, uma lei de 14 de Julho de 1899 tinha autorizado o dispêndio de 3 milhões de reais na construção de várias linhas, nas quais não se encontrava, no entanto, a Linha do Pocinho a Miranda, uma vez que não se encontrava ainda classificada, e porque se previa que o seu custo iria ser superior ao permitido.
Em Dezembro de 1901, o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria encarregou o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado de preparar e abrir o concurso para a construção da Ponte do Pocinho , e uma portaria de 1 de Dezembro de 1902 abriu um novo concurso para a construção da Ponte, utilizando a bitola ibérica. A construção foi concessionada à Empreza Industrial Portugueza. O local da ponte foi bastante próximo do que tinha sido previsto no anteprojecto de 1887, com uma rasante em rampa para começar desde logo a vencer o desnível existente entre o Rio e o planalto. Nesta altura, surgiu a questão se o ramal privativo das minas deveria ir até Reboredo, ou ter apenas as dimensões indispensáveis para o transporte dos minérios; com efeito, previa-se que a construção iria ser bastante onerosa e complicada, devido às difíceis condições no terreno, pelo que a via estreita se apresentava mais apta, devido à sua maior flexibilidade e adaptação ao relevo. Fazer a linha em via algaliada seria, assim, perder as vantagens inerentes a construir apenas em bitola métrica. Por outro lado, a via algaliada permitiria evitar os transbordos de minério no Pocinho, e reduzir, assim, os custos de transporte, que já iriam ser bastante elevados, devido à distância a percorrer até ao porto de embarque. Além disso, as vias entre as minas e a futura estação de Reboredo teriam forçosamente de ser em via reduzida, pelo que teria sempre de se realizar as operações de transbordo naquela interface. Assim, chegou-se à conclusão que a utilização de duas bitolas distintas seria desnecessária, devido à facilidade com que os transbordos seriam realizados no Pocinho, pelo que se decidiu avançar com a construção da linha apenas em bitola métrica. Não se colocou de parte, no entanto, uma terceira hipótese, de utilizar via algaliada na Ponte do Pocinho, de forma a se poder instalar uma estação de transbordo na margem Norte do Rio Douro, aonde havia mais espaço disponível do que no Pocinho.
Nos inícios de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, apresentou uma proposta para a construção, por parte do Estado, de vários caminhos de ferro em Portugal, financiada pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro, um órgão governamental de auxílio financeiro aos caminhos de ferro; a linha do Pocinho a Miranda também poderia ser instalada pelo Governo, ou contratada, com recurso a garantias de juro. A atenção prestada ao transporte ferroviário por Paçô Vieira provocou uma multiplicação dos requerimentos e pedidos por parte de várias instituições públicas e privadas, para a construção de caminhos de ferro; no caso da Linha do Sabor, foi a população de Miranda do Douro que mais apoiou este projecto.6 Assim, uma portaria datada de 9 de Março de 1903 ordenou a execução dos estudos para toda a linha, em via métrica; este documento também procurou adjudicar a construção e gestão desta linha à iniciativa particular, com uma garantia de juro de 5,5%.
No entanto, esta iniciativa falhou, pelo que uma carta de lei de 1 de Julho de 1903 autorizou o Estado Português a construir directamente a Linha do Pocinho a Miranda1 , utilizando os recursos do Fundo Especial. Nesse mês, já se tinham iniciado os estudos da primeira secção da Linha, correspondente ao troço entre o Pocinho e Carviçais; o encarregado pelos estudos foi o engenheiro Themudo, sob a direcção de Affonso Cabral. O projecto para a Ponte do Pocinho já tinha sido elaborado por Estevam Torres, tendo sido afecto ao Conselho Superior de Obras Públicas.
No dia 15 do mesmo mês, um decreto ordenou que o troço em via algaliada fosse reduzido, deixando de ir até Reboredo, e passando a ser apenas até à margem Norte do Rio Douro, onde se estabeleceria um ponto de transbordo para os minérios; o resto da linha seria apenas em bitola métrica.
Em Outubro, os estudos para a primeira secção da Linha estavam muito adiantados, prevendo-se o início dos trabalhos ainda para esse ano, a partir da margem direita do Rio Douro; para as obras, foi aplicada uma verba inicial de 50:000$000 réis, que seria reforçada no ano seguinte.
Em 11 de Novembro, uma portaria estabeleceu que toda a linha deveria ser em via métrica, embora a Ponte devesse ser preparada para receber bitola ibérica ; desta forma, o transbordo das mercadorias passaria a ser realizado na Estação do Pocinho, que teve de ser profundamente modificada, de forma a acomodar estas novas funções.19 Os planos para a linha e para a ponte foram regulados, correspondentemente, pelas portarias de 20 de Junho e 8 de Outubro do mesmo ano, e um decreto de 21 de Outubro voltou a estabelecer os subsídios para a construção.

Troço do Pocinho a Carviçais

Em 15 de Novembro de 1903, foram inauguradas oficialmente as obras na Linha do Sabor, começando pela Ponte do Pocinho. Em 14 de Fevereiro de 1905, os Caminhos de Ferro do Estado marcaram, para 21 de Março, o concurso referente às empreitadas B e C, no troço entre Pocinho e Moncorvo. Em Outubro de 1905, já se estavam a realizar os estudos para o troço seguinte da Linha.
As obras da Ponte terminaram em 1906, tendo o primeiro troço, entre Pocinho e Carviçais, sido inaugurado em 17 de Setembro de 1911.

Troço de Carviçais a Lagoaça

Em 7 de Outubro de 1925, um comboio de adubos entre Lagoaça e Carviçais foi atingido por vários tiros junto à localidade de Fornos, ferindo gravemente um dos funcionários; a composição retornou para a Estação de Lagoaça, que foi invadida pela população, com o intuito de incendiar o comboio. A tentativa falhou graças à rápida intervenção da Guarda Nacional Republicana, que foi chamada ao local. Este episódio demonstrou a animosidade que a população possuía contra a introdução do transporte ferroviário naquela região.
A constante desorganização administrativa dos Caminhos de Ferro do Estado, agravada pela instabilidade política, e que se acentuou após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, teve efeitos nefastos na gestão das suas linhas, com o coeficiente de exploração a aumentar. As obras de construção foram interrompidas, prevendo-se, em Julho de 1926, que se iniciariam em breve as obras além da Estação de Carviçais, até ao Mogadouro. Nesse ano, os trabalhos ainda estavam a avançar com dificuldade, não tendo sido possível levar a linha até Bruçó, como estava previsto.
Como resultado da situação pela qual os Caminhos de Ferro do Estado se encontravam, o Estado resolveu passar a gestão das antigas linhas desta entidade para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, em dia 27 de Março de 1927. Foi, assim, com a CP que se inaugurou o troço até Lagoaça, em 6 de Julho de 1927. Em 27 de Janeiro de 1928, foi assinado o contrato de trespasse das Linhas do Sabor e do Corgo, para a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, uma vez que, devido à sua maior experiência na gestão de linhas de via estreita, se apresentava mais apropriada para explorar estas ligações. O contrato teria a duração de 30 anos, entrando em vigor no dia 11 de Março do mesmo ano. Em troca da concessão, a Companhia teria de entregar ao Estado uma renda fixa, correspondente a 6% das receitas brutas do tráfego, e uma renda variável, que se baseava numa percentagem dos lucros líquidos; a condição da renda fixa foi criticada, uma vez que as linhas já eram por si próprias deficitárias, tendo como principal função complementar o tráfego de passageiros e mercadorias na Linha do Douro. Caso as linhas dessem prejuízo, como sucedeu, o Estado cobriria até 70% do défice, excepto se essa situação se devesse a casos de Força maior ou de insuficiência de tarifas.

Troço de Lagoaça ao Mogadouro

O Decreto 18190, de 28 de Março de 1930, classificou oficialmente a Linha do Sabor até ao Vimioso, com ligação às Pedreiras de Santo Adrião; encontrava-se, igualmente, incluída a Transversal de Chacim, que ligaria Macedo de Cavaleiros ao Mogadouro, transitando pela localidade de Chacim.
A Companhia Nacional tomou, assim, a construção da empreitada N1, correspondente ao troço de Lagoaça ao Mogadouro, e que entrou ao serviço em 1 de Julho de 19301 ; porém, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro entendeu que o antigo plano dos trabalhos para aquele troço estava incompleto, e por isso ordenou que fossem realizados vários projectos e orçamentos, para duas casas de partido de conservação, habitações para os carregadores em Bruçó e Vilar do Rei e para o pessoal braçal em Mogadouro, um cais coberto para mercadorias, em Vilar do Rei, e um cais descoberto em Mogadouro. Devido, no entanto, a atrasos na aprovação destes investimentos, a sua construção só se pôde iniciar em Agosto de 1930, tendo sido completos em 1932, junto com as últimas obras de assentamento naquele troço. Ao mesmo tempo, já se encontrava em construção o troço entre Mogadouro e Urrós.

Troço de Mogadouro a Duas Igrejas-Miranda

Entretanto, continuaram os problemas de exploração; embora a Companhia Nacional tenha conseguido melhorar a gestão da linha, o que se reflectiu na redução das despesas e consequentemente no coeficiente de exploração, que baixou de uma média de 9,84 entre 1923 e 1925, para uma média de 1,78, entre 1929 a 1933, o balanço continuava a ser negativo. Para conseguir o pagamento de 70% do défice por parte do Estado, como tinha sido acordado anteriormente, a Companhia Nacional teve de recorrer aos tribunais; o Tribunal Arbitral, num acórdão de 5 de Julho de 1932, deu razão à Companhia, declarando que esta não podia ser culpada das condições em que operava, devido aos difíceis traçados das linhas e aos problemas com o material circulante, que já era anterior aos contratos; por outro lado, estes factores explicavam, igualmente, a insuficiência das tarifas em cobrir as despesas. Desta forma, o Estado foi condenado a pagar 2.764.000$00 escudos, por compensação do défice entre 1929 e 1931, relativo às Linhas do Sabor e do Corgo. Outros factores que foram apontados como causadores desta situação foram a crise económica que se fazia sentir naquela altura, e o forte desenvolvimento do transporte rodoviário.
Em 1932, começaram os serviços de ambulâncias postais nesta linha, que seriam suprimidos em 1972. Em 1933, foi colocada uma trave de ferro sobre os carris, junto à estação de Mogadouro, para descarrilar o serviço correio proveniente do Pocinho; o maquinista conseguiu parar a composição, evitando, assim, um acidente.
Em 15 de Novembro de 1934, uma comissão de Miranda do Douro foi recebida pelo ministro Duarte Pacheco, pedindo que fosse construída uma variante à Linha do Sabor. Nesse ano, continuaram as obras entre Mogadouro e Urrós , e foi balastrado, com pedra britada, o troço entre Pocinho e Moncorvo. Ainda no mesmo ano, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro encontrava-se a estudar uma forma de melhorar as condições em que a Linha estava a ser operada; com efeito, a situação da Companhia Nacional continuava muito negativa, estando a empresa à beira de falir, ou de abandonar a gestão das Linhas do Sabor e Corgo. Uma comissão que tinha sido formada para estudar este problema apontou um estudo do engenheiro Vasconcelos de Sá, que defendia o uso de automotoras, uma vez que permitiam separar o transporte de mercadorias e dos passageiros, e reduzir consideravelmente as despesas de exploração.
No ano seguinte, continuaram as obras até Urrós, e foi aberto o concurso para a construção do troço desde aquela estação até Duas Igrejas. Nesse ano, a Companhia Nacional renovou os componentes metálicos da via entre Pocinho e Moncorvo. Na reunião do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro de 1934, foi aprovada a minuta do contrato para a terceira empreitada da Linha do Vale do Sabor, que consistiu nas terraplanagens e instalação das infra-estruturas de via e das estações, cabos telefónicos, e estradas de acesso para Sendim e Duas Igrejas.
O troço até Duas Igrejas-Miranda foi inaugurado em 22 de Maio de 1938.3 4 A Ponte foi desde logo construída com a resistência necessária a uma possível adaptação a via larga.

Este caminho de ferro foi utilizado para importar adubos e trigo de adubos para esta região e escoar a produção agrícola; além dos minérios de carvalhal, eram exportadas laranjas de Mazouco, pão de Lagoaça e de Felgar, mantas e broas de milho de Miranda do Douro, cerejas de Variz, e lembranças do Menino Jesus da Cartolinha.

Todos os serviços ferroviários na Linha do Sabor foram suspensos em 1988.

Entre os finais de 2011 e princípios de 2012, foi anunciado que a empresa multinacional anglo-australiana Rio Tinto estaria a planear vários investimentos, de forma a reabrir as Minas de Moncorvo ; uma das soluções apresentadas para o escoamento do minério passava pela construção de um caminho de ferro, no antigo traçado da Linha do Sabor, até ao Pocinho, utilizando os comboios a rede existente até aos Portos de Leixões ou Aveiro. Propôs-se, igualmente, reavivar o antigo projecto de construção de uma linha entre o Pocinho e Vila Franca das Naves, na Linha da Beira Alta, como forma de facilitar o transporte do minério para Espanha.43 No entanto, a companhia desmentiu estas notícias, tendo acusado a imprensa portuguesa de especulação.
Nos inícios de 2012, a Rede Ferroviária Nacional declarou que pretendia transformar todo o antigo traçado da Linha do Sabor numa via verde, aproveitando o facto de atravessar o Parque Natural do Douro Internacional.

PARA A POSTERIDADE, FICAM AS FOTOS :)

NA ESTAÇÃO DO MARCO DE CANAVESES E JÁ COM A BATINA DEVIDAMENTE EMBALADA :)





ESTE É O LOCAL DA LINHA DO DOURO, DE ONDE SE VÊ PELA PRIMEIRA VEZ O RIO DOURO EM TODA A SUA LARGURA



UIIII, A LINHA JUNTO AO RIO



NO APEADEIRO DA ERMIDA



O BARCO NO DOURO E OS TURISTAS A BORDO



NA RÉGUA TIVE DE MUDAR DE COMBOIO



BARRAGEM NA RÉGUA



FUI SEMPRE ENTRE VAGÕES PARA ADMIRAR MELHOR A PAISAGEM



AS VINHAS ERAM ÀS MILHARES E A CONSONÂNCIA COM O RIO DOURO, ERA TOTAL





AS POVOAÇÕES NAS ESCARPAS DAS SERRAS E JUNTO AO RIO FORMAVAM UM PUZZLE PERFEITO




NO APEADEIRO DO FERRÃO






NO PINHÃO E NA SUA ESTAÇÃO...










E CONTINUAMOS DOURO ACIMA SOB O OLHAR ATENTO DE GRANDES QUINTAS GUARNECIDAS PELAS SUAS VINHAS E SOLARES







NA ESTAÇÃO DO TUA, VI LOCOMOTIVAS E CARRUAGENS VELHAS, DESPIDAS E ARRUMADAS NO TEMPO






MAIS UMA BARRAGEM NO DOURO




QUE FABULOSO...











PONTE METÁLICA ONDE O COMBOIO MUDA DE MARGEM ATRAVESSANDO O RIO DOURO



E O RIO CONTINUA IMPONENTE







APEADEIRO DE FREIXO DE NUMÃO



O COMBOIO ESTÁ A CHEGAR AO POCINHO E EU, JÁ VEJO A LINHA DO SABOR :)





CHEGUEI AO POCINHO





"VIAJEI" NESTA LOCOMOTIVA



E AÍ ESTOU EU NO PROCESSO DE MONTAGEM...




JÁ PRONTA PARA MAIS UM ASSALTO A UMA LINHA FÉRREA DESATIVADA



PAINEL BONITO NA ESTAÇÃO



SÃO HORAS DE PARTIR E DEIXAR PARA TRÁS A ESTAÇÃO DO POCINHO





A PONTE DESATIVADA COM O FIM DA LINHA



O MONGE ABORDANDO A LINHA



BARRAGEM DO POCINHO





A PARTE DA LINHA DO DOURO QUE ESTÁ DESATIVADA. EXATAMENTE, O RAMAL DE BARCA D'ALVA



MESMO DESATIVADA, A PONTE CONTINUA BELA E CHEIA DE ENCANTO E CARREGADA DE HISTÓRIA




AINDA A TEMPO DE VER UM BARCO COM TURISTAS A DESCER NA COMPORTA DA BARRAGEM



O MONGE




UIIII COM TANTO CALOR, AINDA TINHA DE SUBIR TUDO AQUILO



LINDO...LINDO...LINDO...






AINDA TANTO PARA SUBIR...



E O QUE EU JÁ SUBI...




JÁ DEPOIS DE AS GRANDES MONTANHAS ULTRAPASSADAS, É HORA DE DESCER PARA TORRE DE MONCORVO E AQUI, A PAISAGEM É DE PERDER DE VISTA





TORRE DE MONCORVO







E ENTRANDO NA LINHA DO SABOR







VESTÍGIOS DE CARRIS NA ECOVIA




NA ESTAÇÃO DE TORRE DE MONCORVO












E CONTINUO EU A MINHA DEMANDA ATÉ CARVIÇAIS, DEIXANDO TORRE DE MONCORVO PARA TRÁS









UM APEADEIRO EM ESTADO DEGRADADO



A LINHA CONTINUA A PROPORCIONAR UMA ALEGRIA E UMA INTERAÇÃO ENORME





HORA DO "ALMOÇO" SOB A BÊNÇÃO DO CONVENTO






PASSAGEM POR LARINHO ONDE O SEU APEADEIRO ESTÁ CONVERTIDO NUM CAFÉ-RESTAURANTE








NESTA ALTURA, A LINHA FAZIA UMA GRANDE CURVA AFIM, DE VENCER O DESNÍVEL. DEPOIS DE DEIXAR LARINHO, A LINHA TORNA-SE MUITO NOSTÁLGICA ASSIM COMO AS POPULAÇÕES QUE ATRAVESSA. DÁ A SENSAÇÃO QUE É UMA LUTA CONTRA UM VAZIO ONDE NÃO HÁ VIDA.
AQUI, MAIS UM APEADEIRO A COMPROVAR ISSO MESMO.






APEADEIRO DE LAMELAS PERDIDO NO TEMPO




E AS PEDALADAS CONTINUAM NA DESCOBERTA DA LINHA, DA EMOÇÃO E DA HISTÓRIA DA MESMA








O APEADEIRO DE QUINTA NOVA EM CARVALHAL TRISTEMENTE EM FRANCA DEGRADAÇÃO





A ENTRAR EM CARVALHAL E NO RECINTO TOTALMENTE DEGRADADO DA ANTIGA ESTAÇÃO. NOTEI UMA TRISTEZA ENORME NESTE LUGAR ONDE OUTRORA, ALÉM DA AZÁFAMA DA LINHA, HAVIA A EXTRAÇÃO DE FERRO NAS MINAS AQUI DESTA ZONA QUE DAVAM CERTAMENTE UMA OUTRA VIDA A ESTA LOCALIDADE. FOI AQUI QUE OUVI POR UMA ÚNICA VEZ A VOZ HUMANA DURANTE TODO O PERCURSO PELA LINHA




















AO CIMO, AS MINAS DE EXTRAÇÃO DE FERRO






APEADEIRO DE CABEÇO DA MUA. MAIS DO MESMO, POIS TAMBÉM ESTÁ TODO DEGRADADO







E O PÉRIPLO CONTINUA CALMO E SERENO ATRAVÉS DA LINHA DO SABOR











NESTA ALTURA DO PERCURSO, COM MUITO CALOR COMEÇAVA A SENTIR ALGUM CANSAÇO. HOUVE MOMENTOS EM QUE CUSTAVA PEDALAR E TALVEZ POR ISSO, CUSTOU-ME UM POUCO A CHEGAR A CARVIÇAIS COM AS FORÇAS JÁ ALGO FRACAS.














CHEGADA A CARVIÇAIS. AQUI PAREI CERCA DE 20 MINUTOS PARA DESCANSAR E APRECIEI O SILÊNCIO QUE OUTRORA SERIA BEM MENOS...ESTA PRAÇA ONDE ME ENCONTRO, A PRAÇA DA ESTAÇÃO ESTÁ ABANDONADA E SÓ OS PLACARDS DE ANTIGOS CAFÉS E RESTAURANTES, FEZ-ME PENSAR UMA VEZ MAIS QUE NA ALTURA EM QUE ESTA LINHA SERVIA ESTAS POPULAÇÕES, O MOVIMENTO DESTA PRAÇA DEVERIA SER ENORME. TRISTA SINA A DESTAS TERRAS EM QUE O COMBOIO DEIXOU DE PASSAR...












DEPOIS DE SAIR DE CARVIÇAIS, TIVE DE GERIR MUITO BEM O ESFORÇO PORQUE AS FORÇAS QUE TINHA JÁ NÃO DAVAM PARA MUITO MAIS. ATÉ MESMO FOTOGRAFAR SENTIA DIFICULDADES E POR ISSO, SÓ VOLTEI A FOTOGRAFAR QUANDO CHEGUEI NOVAMENTE AO POCINHO
















E MAIS UM RITUAL DE DESMONTAR E EMBALAR A "POBRE" DA BICICLETA





COM O MEDO DE PERDER O COMBOIO, CHEGUEI CEDO DEMAIS AO POCINHO E POR ISSO, ENQUANTO ESPERAVA PELA PARTIDA, FOI FOTOGRAFANDO A ÁREA CIRCUNDANTE À ESTAÇÃO





















E JÁ EM PLENA VIAGEM, VOU-DEIXAR PELAS PALAVRAS E DELICIAR-ME COM AS IMAGENS DO RIO DOURO, DAS VINHAS QUE O BANHAM, DOS SOLARES QUE LHE FAZEM COMPANHIA E DAS TERRAS COM CASAS EM SOCALCOS A ELE DÃO VIDA









































A LINHA QUE SE VÊ NA PARTE SUPERIOR DA FOTO, É A LINHA DO TUA QUE FUTURAMENTE INFELIZMENTE DEIXARÁ DE EXISTIR. NAS FOTOS SEGUINTES, CONSEGUE-SE VISLUMBRAR UM MURO-SUPORTE DA MESMA LINHA E AS OBRAS DA FUTURA BARRAGEM






E CONTINUANDO A VIAGEM





















JÁ NA RÉGUA E ENQUANTO SEGUIA PARA OS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS LOCAIS, EIS QUE "ESTOU" EM PLENO CAMINHO PORTUGUÊS DO INTERIOR PARA SANTIAGO :)




JÁ NAS INSTALAÇÕES DOS BOMBEIROS VOLUNTÁRIOS QUE ME ACOLHERAM DE UMA FORMA ESPETACULAR. OBRIGADO UMA VEZ MAIS POR ME TEREM ACOLHIDO







E PARA TERMINAR BEM O DIA, UMA PEQUENA VOLTINHA NOTURNA PELO CENTRO DA RÉGUA PARA RELAXAR OS MÚSCULOS









PARA O TRACK GPS, NO SEGUINTE LINK http://pt.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=5245251